“电动汽车和氢燃料电池汽车，谁才是内燃机的终结者?”

本篇文章2970字，读完约7分钟

氢燃料电池与电池相比有什么特点？ 氢燃料的补给速度比电动汽车的充电快，3到5分钟就像汽油车一样。 没有有害的排放，300英里左右的续航让人印象深刻，但和以前流传的车没什么区别。

在model 3的引导下，特斯拉进入了高速公路。 另一方面，燃料电池停留在起跑线上。 看来电动汽车取代了内燃机车赢得了比赛。 但是，从长期来看，燃料电池内在的环境保护特征有可能带来终极胜利。

但是，在那之前跨越了很多障碍。 ihs markit预测，到2032年，纯电动汽车的产量将达到每年近1800万辆，而燃料电池汽车( fcev )的产量将不足50万辆。 这样看来，这场战斗似乎已经很明确了。

确实电池引起了一点环境担忧。 钴、锂、镍、铜等电池常用重要金属的开采经常引起工人和环境安全的担忧。 另外，电池的回收也是一大课题。 更重的电动汽车可能会释放出越来越多的轮胎粒子，威胁健康。 在德国这样的国家，煤炭仍然经常用于发电。 因为这辆电动汽车的二氧化碳排放特性在这些地方还不清楚。

氢怀疑论者指出，从以前开始，制氢过程中产生的二氧化碳就和燃料电池一样节约。 要利用风能、太阳能、非高峰水力发电等可再生能源以有竞争力的价格提供足够的氢气是不太可能的。 伦敦帝国理工学院机械工程客座教授、牛津大学工程科学教授高塔·穆加尔吉( gautam kalghatgi )表示，即使有可能，配送和存储的价格也非常高。

特斯拉的口罩( elon musk )是质疑氢燃料电池的代表人物，被誉为“傻电池不是燃料电池”、“愚蠢到令人难以置信”。 但是，汽车制造商仍然在这项技术上大量投资，作为保险政策，防止了同行业其他公司错误地解读这项技术。

上周，奔驰母公司戴姆勒宣布与沃尔沃卡车达成协议，共同承担燃料电池卡车的开发、生产和销售价格。 根据他们公布的计划，2025年以后，大型长距离燃料电池驱动卡车将进入市场。 但是，戴姆勒表示，搁置氢燃料电池轿车的计划目前正在制造一点glc f-cell车。

那么，氢燃料电池与电池相比有什么特点？ 巴黎银行集团( bnp paribas group )的arval表现出以下特点和劣势。

特征:

氢燃料的补给速度比电动汽车的充电快，3到5分钟就像汽油车一样。

没有有害的排放；只发生水。

·300英里左右的续航让人印象深刻，但和以前流传下来的车没有什么不同。

工作效率高的燃料电池动力系统从氢气中提取能源的效率远远高于传统汽车从汽油和柴油中提取能源的效率。

劣势:

氢气站还很少。

氢气燃料汽车的燃料补给价格类似于以前流传下来的燃料，但开发这项技术并不便宜，储存或运输氢气的价格也很高。

除了上述劣势之外，为了不增加二氧化碳的排放量，用于制氢的电必须来自可再生能源。

此外，领域还传出了储氢技术已取得突破的消息，这似乎可以缓解燃料电池汽车的首要问题之一——安全储能的巨大价格。 据说美国西北大学的奥马尔·法赫教授开发了“洗澡海绵”技术，可以在低压下储存和释放大量的氢，价格也很低。

宝马表示，一段时间内，各种技术共存，氢燃料电池可能是继汽油、柴油和电池之后的第四种选择。

“我们x家族的高端机型( 4x4s )特别适合”宝马前研发董事会主席克劳斯·弗洛里克( klaus froehlich )在3月的声明中详细介绍了BMWIHydrogennext概念车。 宝马表示，时机尚不成熟，基础设施也不完善，没有将这辆车推向市场的计划。

“我们认为，作为能源载体，氢必须首先采用绿色能源，以有竞争力的价格实现足量的生产。 而且，氢气主要用于长距离的重型运输等无法直接电动化的应用。 ”。 腓特烈说。

宝马放弃了最初的氢燃料计划，到目前为止通过燃烧氢来驱动汽油发动机。 现在正在使用燃料电池，在车里发电来驱动马达。 这家企业正在与丰田合作开发燃料电池技术。 美国市场的主要氢燃料汽车包括丰田mirai、本田clarity和现代nexo。

在最近的报告中，布隆伯格新能源财经( bloomberg new energy finance )指出了开发氢能的可能性，但表示世界政府需要在10年内发放1500亿美元的补助金。 考虑到新型冠状病毒的流行，可能还会延迟一两年。

欧盟也在推进氢气计划，该计划将航空空和重工业进行比较。

到2030年，欧盟轿车和suv的平均油耗必须达到92英里/加仑。 因为这家汽车制造商欢迎新的环保燃料。 根据欧盟的这一要求，到2030年，大部分新车必须以电为动力。 但是，迄今为止电动汽车只能进入高价市场。

尽管欧盟的上述目标是实现2030年经济型电动汽车成为主流的目标。 但是，领域的人预测，这种想法将会以失败告终。

根据ihs markit的预测，到2030年，纯电池驱动的轿车和suv的全球产量只占市场总量的15.9%，汽油、柴油和混合动力汽车的产量将略高于70%。 从理性来看，欧盟应该督促汽车制造商生产更高效的内燃机车。

根据美国投资研究机构能源与资本( energy capital )的报告，致力于推广这项技术的hydrogen council认为，到2050年，氢气将为4亿多辆轿车、suv、2000万辆卡车和500万辆巴士提供动力 氢气提供世界能源的18%。

欧洲最先使用燃料电池的是德国的温格工程( wenger engineering )。 这家企业总裁大卫·温格( david wenger )定期组织关于燃料电池的研讨会，探索这项技术为何是必然的。

温格表示，多项投资开始转向氢气燃料，丰田和现代等企业在这方面处于领先地位，并向世界展示了这项技术的商业原理。

“人们开始认识到氢燃料的好处。 因为这个领域正在努力履行巴黎协定( paris agreement )中有关气候变化的义务。 投资者帮助改善氢燃料产品和降低价值成本。 ”温格表示。

如果能够完全利用德国、丹麦、荷兰、苏格兰的可再生风力发电能源和瑞士水力发电的过剩产能，欧洲的氢供给就不成问题。 另外，德国化学工业生产的氢气以前是作为废弃物燃烧的。

那么，为什么买车的人应该选择燃料电池而不是电池呢？

“电池并不是万能的。 例如，住在大城市的人会发现电动汽车不太容易充电。 虽然向氢燃料的转移很慢，但据估计，到2030年，德国约5%的汽车和卡车将采用燃料电池。 ”。 温格补充说。

卡尔加奇教授说，交通用氢似乎是利基的迅速发展，完全利用了目前被浪费掉的多余的可再生能源。

但是，与摩洛哥太阳能项目类似的公司，要达到特别低的制氢价格并不容易，扩大规模也不容易。 这些项目用于在沙漠中利用巨大的太阳能装置产生电力，制造氢气，向欧洲顾客输送氢气。

“当然，将氢气用于交通的首要问题是如何运输和储存，如何将氢气输送到车辆需要的地方。 ”。 卡鲁加奇说。

“如果商业上可行的话，这项关于更好地在汽车中储存氢气的‘洗浴海绵’的新技术可能有助于维持汽车的持续时间，但是氢气的生产和分配是个重要的问题。 ”。

卡尔加奇认为，随着风力和太阳能发电的增加，产生的电能会比呼吁的多。 多余的电可以用来制造氢气，而不是储存在电池里。 但是，在可预见的未来，他不认为氢只是交通能源诉求的很小一部分。

此文档是从forbes编译的。 图片来源: bloomberg